Di balik gemerlap transaksi, deretan unit listrik (EV) berteknologi tinggi, serta debut 10 merek anyar, ada paradoks substansial yang menganga di lantai pameran: Indonesia semakin lihai menjadi etalase dan tukang rakit, namun belum pernah benar-benar menjadi pemilik.
JERNIH – Karpet merah membentang, pencahayaan panggung menyala presisi, dan aroma mobil baru langsung menyengat begitu melangkah masuk ke hall ICE BSD City, Tangerang. Jumat, 30 Juli 2026, Gaikindo Indonesia International Auto Show (GIIAS) edisi ke-33 resmi dibuka dan akan berakhir pada Minggu 9 Agustus mendatang.
Dengan partisipasi 68 merek—termasuk 43 merek kendaraan penumpang dan 7 merek kendaraan komersial—pameran tahun ini disajikan dengan megah. Di atas kertas, industri otomotif nasional sedang berada dalam kondisi percaya diri tinggi. Data Gaikindo mencatatkan penjualan wholesales semester I/2026 menembus 436.564 unit, naik 15,9% secara tahunan (year-on-year). Ekspor kendaraan utuh (CBU) pun merangkak naik 7,7% menjadi 251.705 unit.
Namun di balik gemerlap transaksi, deretan unit listrik (EV) berteknologi tinggi, serta debut 10 merek anyar, ada paradoks substansial yang menganga di lantai pameran: Indonesia semakin lihai menjadi etalase dan tukang rakit, namun belum pernah benar-benar menjadi pemilik.
Sensasi Shanghai dan Tokyo
Menelusuri setiap lorong GIIAS 2026 menghadirkan déjà vu pameran kelas dunia. Berdiri di deretan booth jenama asal Tiongkok, atmosfernya mendadak bergeser layaknya berada di Shanghai Auto Show atau Beijing Auto Show. Hanya minus hingar-bingar tata lampu ekstrem dan layar LED raksasa yang mendominasi pameran di daratan Tiongkok, selebihnya sama persis: pertempuran terbuka armada Electric Vehicle (EV) dan PHEV yang saling mengadu kecanggihan fitur instrumen cerdas.
Sebanyak 21 merek asal Tiongkok menguasai ruang pameran. Enam di antaranya melakoni debut perdana di segmen penumpang Indonesia—mulai dari BAW, Changan, iCar, Leapmotor, Solarky, hingga Zeekr. Ditambah Farizon di segmen komersial, invasi teknologi Tiongkok tak lagi bisa ditahan.
Bergeser ke area pabrikan Jepang, nuansa berubah layaknya atmosfer Japan Mobility Show. Toyota masih konsisten mengusung strategi multi-pathway lewat debut Land Cruiser Hybrid, Land Cruiser FJ, serta bZ4X Touring, sementara Honda merapatkan barisan menghadapi tekanan makroekonomi. Bedanya, jika di Tokyo fokus utama adalah pameran teknologi masa depan dan concept car, di BSD fokusnya lebih membumi: bagaimana caranya mengamankan angka SPK (surat pemesanan kendaraan) di tengah impitan kurs rupiah yang menembus Rp18.000 per Dolar AS dan BI Rate yang mengunci di level 5,75%.
Di tengah kemegahan 68 merek global tersebut, satu kepingan paling vital justru absen. Seperti tahun-tahun sebelumnya, tidak ada jejak mobil nasional yang benar-benar mewakili kedaulatan industri dalam negeri.
Proyek mobil nasional yang digembor-gemborkan Presiden Prabowo Subianto melalui BUMN PT Pindad tampaknya masih terbentur realitas teknis dan manufaktur. Harapan publik untuk melihat prototipe massal atau lini produksi kendaraan nasional buatan BUMN di pameran berskala internasional ini kembali menguap. Indonesia, sekali lagi, sekadar menjadi penonton di rumah sendiri yang disesaki produk lisensi asing.
Republik Maklon di Dapur Raksasa
Jika bukan mobil nasional, lantas siapa yang menyokong maraknya merek-merek anyar yang membanjiri pasar domestik ini? Jawabannya ada pada fenomena “Pabrik Maklon” atau jasa perakitan independen.
Uniknya, mayoritas roda empat berbasis listrik dan bermesin konvensional yang wira-wiri di lantai pameran dikerjakan oleh pabrik perakitan kontrak. Salah satu pemain utamanya adalah PT Handal Indonesia Motor (HIM). Sebelum bertransformasi menjadi spesialis perakitan multi-merek independen, PT HIM dikenal luas sebagai benteng utama perakitan merek Hyundai di Indonesia sejak 1995 hingga akhir 2023.
Kini, fasilitas PT HIM bertindak bagai dapur bersama. Pabrik ini merakit sekurangnya 11 merek mobil yang didominasi produsen asal Tiongkok dan merek lokal. Mulai dari Chery, Jaecoo, Jetour, Neta, Geely, BAIC, Xpeng, Farizon, Aletra, hingga produk elektrifikasi Polytron, semuanya keluar dari lini produksi yang sama.
Bagi prinsipal Tiongkok, skema maklon lewat fasilitas seperti PT HIM adalah jalan pintas yang sangat efisien. Mereka tak perlu mengucurkan investasi puluhan triliun rupiah untuk membangun pabrik dari nol demi mengejar syarat Completely Knocked Down (CKD) dan memenuhi ambang batas Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN). Cukup sewa jalur rakit, tempel logo, dan produk siap dilempar ke pasar.
Fenomena melesatnya merek baru lewat jalur maklon dan skema CKD instan ini memicu nada kritis dari para akademisi. Pengamat otomotif dari Institut Teknologi Bandung (ITB), Yannes Martinus Pasaribu, menilai pemerintah dan Gaikindo harus menyikapi invasi merek ini dengan pembenahan struktur, bukan sekadar selebrasi angka penjualan.
“Persoalan utamanya bukan pada banyaknya brand yang masuk, tetapi apakah instrumen kebijakan kita mampu menangkap investasi manufaktur, transfer teknologi, dan pengembangan pemasok lokal,” ujar Yannes, mengutip keterangan di salah satu media.
Keberadaan pabrik rakitan atau skema CKD awal memang membantu penyerapan tenaga kerja. Namun, jika tidak diikat dengan kewajiban transfer teknologi yang ketat, Indonesia hanya akan terjebak menjadi tukang jahit komponen impor. Penguatan industri komponen lokal—khususnya pemasok Tier-2 dan Tier-3—harus dipaksa tumbuh agar nilai tambah benar-benar berputar di dalam negeri.
Pemerintah didorong untuk tidak melandaskan insentif fiskal semata-mata pada volume penjualan unit. Insentif sudah seharusnya dikunci rapat dan dikaitkan langsung dengan realisasi investasi pabrik skala penuh, peningkatan persentase TKDN secara bertahap, aktivitas Research and Development (R&D) lokal, hingga orientasi ekspor.
Antara Dominasi ICE dan Daya Beli yang Mencekik
Meskipun narasi pameran didominasi oleh hingar-bingar EV dan inovasi maklon Tiongkok, data penjualan wholesales semester I/2026 menunjukkan fakta lapangan yang cukup kontras.
Dari total 436.564 unit kendaraan yang terlempar ke pasar, mobil bermesin pembakaran internal (Internal Combustion Engine/ICE) masih mendominasi dengan pangsa pasar 60,46% (263.950 unit). Sementara itu, adopsi Battery Electric Vehicle (BEV) berada di angka 15,97% (69.739 unit), disusul Hybrid (HEV) sebesar 9,70% (42.366 unit), dan LCGC sebesar 12,71% (55.506 unit).
Dominasi ICE ini mencerminkan kondisi riil konsumen Indonesia yang masih dibayangi tekanan ekonomi. Seperti diakui oleh Direktur PT Honda Prospect Motor, Yusak Billy, kombinasi suku bunga tinggi, melemahnya daya beli, dan melesatnya nilai tukar Dolar AS menjadi beban terberat industri di semester kedua ini.
EV mungkin menjadi bintang panggung yang memanjakan mata di GIIAS, tetapi kendaraan konvensional dan efisiensi harga tetap menjadi penopang jualan riil.
GIIAS 2026 sukses membuktikan dirinya sebagai magnet pameran otomotif terbesar di Asia Tenggara. Angka ekspor CBU yang menembus 251 ribu unit di semester pertama serta hadirnya 68 merek menjadi bukti bahwa pasar Indonesia terlalu manis untuk dilewatkan oleh raksasa global.
Namun, mengabaikan fakta bahwa sebagian besar keberagaman produk tersebut bertumpu pada industri maklon dan komponen impor adalah sebuah kekeliruan strategis. Tanpa adanya keberanian politik untuk mendorong lahirnya industri komponen inti dari hulu ke hilir—serta merealisasikan basis manufaktur mandiri yang tangguh—kemegahan GIIAS dari tahun ke tahun akan selalu berakhir dengan ironi yang sama: kita merayakan pesta otomotif yang meriah, di atas panggung milik orang lain. [*]