Sebuah kapal tanker dengan lebih dari satu juta barel minyak terdampar di lepas pantai Yaman. Jika ia tenggelam, atau bahkan jika meledak, ribuan orang akan ikut terseret ke kematian.
Oleh : Ed Caesar*
JERNIH–Tak lama lagi, sebuah kapal tanker minyak raksasa yang sudah tua dan lama terdampar di Laut Merah, kemungkinan akan tenggelam, terbakar, atau meledak. Kapal itu, FSO Safer—diucapkan “Saffer”—seperti nama sepetak gurun di dekat kota Marib, Yaman tengah, tempat cadangan minyak mentah pertama negara itu ditemukan.
Pada tahun 1987, Safer didesain ulang sebagai fasilitas penyimpanan dan pembongkaran terapung, atau FSO, menjadi terminal pipa yang dimulai di ladang minyak Marib dan berlanjut ke barat, melintasi pegunungan dan membentang lima mil dari dasar laut. Kapal itu telah ditambatkan di sana sejak saat itu, dan baru-baru ini kondisinya hampir ambruk. Lebih dari satu juta barel minyak saat ini disimpan di tangkinya. Kapal Exxon Valdez menumpahkan sekitar seperempat dari volume itu ketika kandas di Alaska, pada tahun 1989. Dunia saat itu menyaksikan dampaknya yang dahsyat.
Masalah Safer berlipat ganda dan saling terkait. Usianya empat puluh lima tahun—kuno untuk ukuran kapal tanker minyak. Usianya tidak akan menjadi masalah jika dipelihara dengan benar, tetapi yang terjadi memang tidak seperti itu. Pada tahun 2014, salah satu klan kuat di Yaman, Houthi, melancarkan kudeta yang berhasil, menandai konflik brutal yang berlanjut hingga hari ini.
Sebelum perang, perusahaan milik negara Yaman yang memiliki kapal itu—Safer Exploration & Production Operations Company, atau sepoc—menghabiskan sekitar 20 juta dolar AS setahun untuk merawat kapal itu. Sekarang perusahaan hanya mampu melakukan perbaikan darurat yang paling mendasar. Lebih dari lima puluh orang bekerja di Safer sebelum perang; tujuhnya pekerja tetap. Awak kerangka ini, yang beroperasi dengan sedikit perbekalan, tanpa AC atau ventilasi di bawah dek—suhu interior kapal sering kali melebihi 120 derajat F—dipantau oleh tentara dari milisi Houthi, yang sekarang menempati wilayah di mana Safer berada. Para pemimpin Houthi telah menghalangi upaya entitas asing untuk memeriksa kapal atau menyedot minyaknya. Risiko bencana meningkat setiap hari.
Kapal tanpa daya disebut kapal mati. Safer mati pada tahun 2017, ketika ketel uapnya kehabisan bahan bakar. Ketel adalah jantung kapal tanker, karena menghasilkan tenaga dan uap yang dibutuhkan untuk menjalankan sistem vital. Dua generator diesel di dek sekarang menyediakan listrik untuk kebutuhan dasar, seperti pengisian laptop. Tetapi proses penting yang didorong oleh sistem boiler telah berhenti—terutama, “inert”, di mana gas inert dipompa ke dalam tangki tempat minyak mentah disimpan, untuk menetralkan hidrokarbon yang mudah terbakar, yang keluar dari minyak. Sebelum inerting menjadi tindakan keamanan yang biasa, pada tahun 1970-an, kapal tanker sering meledak secara mengejutkan, dan dengan konsekuensi yang mematikan: pada bulan Desember 1969, tiga di antaranya meledak dalam waktu tujuh belas hari, menewaskan empat orang. Sejak boiler di Safer berhenti bekerja, kapal telah menjadi tinderbox, rentan terhadap percikan listrik statis, sisa-sisa mesiu atau puntung rokok yang dilempar.
Banyak orang yang akrab dengan Safer menyamakannya dengan gudang dermaga di Beirut, tempat pengemasan amonium nitrat yang meledak tahun lalu. Ledakan itu menewaskan 218 orang dan menghancurkan blok perumahan dalam kota: hampir 80 ribu apartemen rusak. Nasib buruk Beirut itu juga telah diprediksi—enam bulan sebelum ledakan, para pejabat yang memeriksa pengiriman amonium nitrat di tepi laut memperingatkan bahwa hal itu dapat “meledakkan seluruh Beirut.” Ahmed Kulaib, yang menjadi kepala sepoc hingga baru-baru ini, menggambarkan Safer kepada saya sebagai “bom.”
Beberapa pengamat juga percaya bahwa kelompok Houthi telah meletakkan ranjau di perairan sekitar Safer. Banyak wilayah pesisir di bawah kendali Houthi telah dijebak dengan cara ini. Jika bahan peledak memang mengelilingi kapal, tidak ada yang tahu lokasi pastinya. Menurut sumber di Ras Issa, pelabuhan terdekat dengan kapal, perwira Houthi yang bertanggung jawab untuk meletakkan ranjau di daerah itu telah tewas.
Mengingat kekhawatiran ini, sangat mengejutkan bahwa banyak pakar keselamatan kapal tanker dan mantan karyawan Sepoc lebih khawatir tentang kapal yang tenggelam daripada meledak. Lambung bajanya terkorosi, begitu juga banyak pipa dan katupnya. Tahun lalu, awak kerangka itu harus melakukan perbaikan darurat pada pipa retak yang membocorkan air laut ke ruang mesin; tenggelam menjadi hal yang nyaris tak bisa dihindari. Jika Safer tenggelam, salah satu dari dua skenario yang mungkin terjadi: ia akan terlepas dari tambatannya dan menabrak bebatuan pantai, atau lambungnya yang melemah akan terlepas. Dalam kedua peristiwa itu, minyak kapal akan tumpah ke air.
The Safer tidak hanya mengancam ekosistem Laut Merah tetapi juga kehidupan jutaan orang. Tumpahan besar akan menutup jalur pelayaran yang sibuk. Belum lama ini, sebuah perusahaan Inggris, Riskaware, bekerja dengan dua organisasi nirlaba, Acaps dan Satellite Applications Catapult, untuk menghasilkan proyeksi bagi pemerintah Inggris yang menguraikan kemungkinan hasil dari bencana di Safer, memungkinkan berubahnya variasi musiman dalam arus Laut Merah dan pola angin.
Dalam prakiraan terburuk, sejumlah besar minyak akan mencapai Selat Bab el-Mandeb—titik terjepit antara Djibouti, di daratan Afrika, dan Yaman. Setiap tahun, cukup banyak kargo yang melewati selat itu untuk mencapai sekitar sepuluh persen dari perdagangan dunia. Perusahaan asuransi Allianz memperkirakan bahwa ketika kapal kontainer Ever Given memblokir Terusan Suez selama hampir seminggu, Maret lalu, insiden itu menelan biaya sekitar satu miliar dolar per hari. Kapal jarang melintasi perairan yang terkontaminasi minyak, terutama saat pembersihan sedang berlangsung, dan asuransi mereka dapat terancam jika melakukannya.
Tumpahan dari Safer bisa memakan waktu berbulan-bulan untuk dibersihkan, membebani puluhan miliar dolar pada bisnis pelayaran dan industri yang dilayaninya. Acaps memperkirakan bahwa pembersihan saja bisa menghabiskan biaya 20 miliar dolar.
Dalam skenario apa pun, Yaman akan menjadi pihak yang paling menderita. Negara yang berpenduduk 30 juta jiwa itu sudah mengalami krisis kemanusiaan terparah di dunia. Puluhan ribu orang Yaman hidup dalam kondisi kelaparan, dan lima juta lainnya menghadapi kerawanan pangan yang mengerikan. Dua puluh juta orang membutuhkan dukungan dari organisasi non-pemerintah untuk mengakses ketentuan dasar, dan empat juta mengungsi secara internal.
Kebakaran atau ledakan di Safer dapat mencemari udara yang akan diisap hingga delapan juta orang Yaman, dan akan mempersulit pengiriman bantuan asing ke pantai barat. Tumpahan minyak akan lebih berbahaya. Industri perikanan Laut Merah Yaman telah dirusak oleh perang. Tumpahan minyak akan merobohkannya sepenuhnya.
Tumpahan besar juga akan memblokir pelabuhan Hodeidah, yang berjarak sekitar tiga puluh mil tenggara kapal tanker. Dua pertiga makanan Yaman tiba melalui pelabuhan itu. Dalam setiap proyeksi yang disajikan kepada pemerintah Inggris, Hodeidah tetap ditutup selama berminggu-minggu; dalam kasus terburuk, tidak dibuka kembali selama enam bulan. PBB, yang misinya ke Yaman kewalahan dan kekurangan dana, tidak memiliki rencana darurat untuk mengakomodasi penutupan pelabuhan Hodeidah.
John Ratcliffe, seorang Amerika yang merupakan spesialis Yaman di Kantor PBB untuk Koordinasi Urusan Kemanusiaan, adalah salah satu tokoh sentral yang terlibat dalam upaya PBB untuk menyelesaikan krisis Safer. Dia memberi tahu saya baru-baru ini bahwa penutupan pelabuhan Hodeidah yang berkepanjangan mungkin memicu kelaparan yang belum pernah terjadi dalam skala sebelumnya di abad kedua puluh satu. Pada 2018, UNICEF memperkirakan, jika pelabuhan ditutup, tiga ratus ribu anak berisiko meninggal karena kelaparan atau penyakit. Ratcliffe mengatakan kepada saya bahwa perhitungan ini masih berlaku pada tahun 2021. “Kami tidak memiliki Rencana B,” katanya. “Itu akan menjadi situasi bencana.”
Yacht dibandingkan dengan panjangnya, dan kapal kontainer dengan kapasitas kubik, tetapi kapal tanker minyak dibandingkan dengan “bobot mati”—tonase maksimum yang mereka bawa saat muatan penuh. Dengan tolok ukur ini, Safer adalah salah satu yang terbesar yang pernah dibuat. Selesai pada Mei 1976, di sebuah galangan kapal di Jepang, ukurannya lebih dari 400 ribu ton bobot mati. Panjangnya seribu kaki dan lebarnya dua ratus kaki, dan dapat membawa lebih dari tiga juta barel minyak. Pada bulan kapal itu selesai, Amerika Serikat mengimpor minyak mentah sebanyak itu setiap delapan belas jam.
Kapal yang saat itu dimiliki Exxon ini awalnya bernama Esso Japan. Diklasifikasikan sebagai kapal pengangkut minyak mentah ultra-besar, itu lebih mirip tongkang raksasa daripada kapal laut tradisional. Di lautan terbuka, memperlambat dari kecepatan penuh hingga berhenti membutuhkan waktu sekitar lima belas menit, dan membutuhkan dua mil air jernih. Ketika kapal itu penuh muatan, “draft”-nya—atau kedalaman di bawah permukaan air—membentang lebih dari tujuh puluh kaki. Itu hanya bisa berlabuh di pelabuhan terdalam di dunia. Selat Inggris hampir tidak bisa dilewati kapal ini, dan tidak bisa pula melewati Terusan Suez.
Pada tahun-tahun ketika kapal sedang dibangun, kesulitan ini hampir tidak dianggap sebagai kewajiban. Sejak awal Perang Enam Hari, pada tahun 1967, hingga 1975, Terusan Suez ditutup untuk pelayaran komersial, dan untuk sebagian besar periode ini harga minyak relatif murah. Pembuat kapal dan perusahaan minyak mulai merancang kapal tanker yang semakin besar, untuk membuat pengangkutan minyak mentah lebih ekonomis. Kapal pengangkut minyak mentah ultra-besar begitu besar sehingga Exxon menawarkan sepeda kepada perwira senior yang ditempatkan di atasnya, untuk membuat penyeberangan dek lebih cepat.
Peningkatan besar dalam ukuran kapal tanker berhubungan dengan serangkaian kecelakaan fatal dan tenggelam, terutama reruntuhan Torrey Canyon, yang menghantam bebatuan di lepas pantai Cornwall pada tahun 1967, yang menyebabkan tumpahan terbesar di dunia saat itu. Sedikitnya 800 ribu barel minyak diperkirakan telah tumpah ke Selat Inggris. Pada tahun 1974, dalam investigasi dua bagian yang berpengaruh untuk The Newyorker, Noël Mostert menyatakan bahwa kerapuhan supertanker membuat mereka “cacat fatal” sebagai spesies.
Saat Mostert menulis kata-kata itu, zaman keemasan singkat supertanker itu sudah berakhir. Krisis minyak tahun 1973 telah menaikkan harga minyak mentah, mengurangi permintaan dan memicu krisis keuangan di seluruh dunia. Terusan Suez dibuka kembali pada tahun 1975, membuat kapal tanker yang lebih kecil berguna kembali. Saat Esso Jepang meninggalkan galangan kapal, sebenarnya ia telah menjadi dinosaurus.
Meskipun demikian, supertanker itu aktif untuk sementara waktu. Laporan yang diarsipkan dari Lloyd’s List, buletin pengiriman London, mendokumentasikannya bolak-balik antara pelabuhan laut dalam di Timur Tengah dan Eropa, dan kadang-kadang berlayar ke Karibia atau Amerika Serikat, bahkan ketika kegunaan ekonomi kapal berkurang.
Pada tahun 1982, kapal itu dikirim ke Alesund, Norwegia, dan “diletakkan” begitu saja. Tahun itu, sekitar 250 kapal tanker minyak dihancurkan dengan cara ini: Fjord di Norwegia menjadi tempat parkir kapal tanker. Banyak dari kapal-kapal itu akhirnya dijual sebagai barang bekas, tetapi Esso Jepang menemukan jalan lain.
Pada tahun 1983, perusahaan Hunt Oil Company, dari Dallas, menemukan minyak mentah di gurun Marib. Lokasi itu berada di Republik Arab Yaman—kadang-kadang dikenal sebagai Yaman Utara—sekitar dua puluh mil dari perbatasan dengan Republik Demokratik Rakyat Yaman, atau Yaman Selatan. Antara 1984 dan 1987, Hunt bekerja sama dengan Exxon untuk membangun jaringan pipa dari ladang minyak Marib ke Ras Issa, di pantai Yaman Utara, dekat Hodeidah.
Untuk minyak mentah Marib, Hunt membutuhkan ruang penyimpanan dan fasilitas ekspor di pantai. Lisensi perusahaan untuk mengekstraksi minyak hanya bertahan selama lima belas tahun, jadi membangun terminal penyimpanan darat di Ras Issa—yang akan memakan waktu bertahun-tahun dan menelan biaya lebih dari 100 juta dolar—tampaknya bukan investasi yang bagus. Sebagai gantinya, sekitar sepersepuluh dari harga itu, Hunt membeli Esso Japan dan memasangnya kembali sebagai unit penyimpanan dan pembongkaran terapung. Tanker yang lebih kecil bisa berlabuh di sampingnya untuk mengakses minyaknya.
Karim Abuhamad, seorang manajer yang bekerja pada konversi kapal untuk Hunt, mengatakan kepada saya bahwa tujuannya adalah untuk membuat “pom bensin terapung.”
Esso Jepang ‘dibungkus’ dari Norwegia ke Korea untuk konversi 12 juta dolar, kemudian berganti nama menjadi F.S.O. Safer. Di antara modifikasi lainnya, kapal tanker itu dilengkapi dengan sistem tambatan depan yang berputar, sehingga kapal dapat berayun di haluannya, seperti baling-baling cuaca, setiap kali angin bertiup, yang mengurangi ketegangan pada lambung. Kapal tanker itu tiba di Laut Merah pada Maret 1988. [Bersambung—The New Yorker]
Ed Caesar, staf penulis The New Yorker. Buku terbarunya adalah “The Moth and the Mountain “
