Sampah EV Indonesia berawal dari aktivitas sampah elektronik sebagai embrio. Sampah elektronik Indonesia sangat besar karena tingginya konsumsi elektronika. KLHK (2021) sampah elektronika Indonesia sampai pada 2 juta ton dan diperkirakan 3,2 juta ton tahun 2040. Jakarta adalah kontributor terbesar dengan sampah elektronik harian pada angka 7,8 ton e-waste per hari.
Oleh : Meldi Rendra*
JERNIH– Indonesia pada tahun 2030 akan mempunyai populasi mobil listrik dua juta unit sedangkan motor listrik 13 juta unit (ESDM, 2030). Walaupun masih dianggap kecil kalau dibandingkan populasi mobil berbahan bakar fosil yang pada 2025 mencapai 147 juta unit (Gaikindo), namun perubahan teknologi kendaraan ini harus diantisipasi.
Pasar baterai EV dunia tumbuh dengan pesat. Pemain besarnya adalah CATL, BYD, Panasonic, SK On, dan LG Energy Solution. Nilai pasar dunia $91,93 miliar pada tahun 2024, diproyeksikan $251,33 miliar tahun 2035 (IEA). Pasar paling besar adalah Tiongkok, Amerika Serikat, dan Eropa. Masalah saat ini adalah persoalan adopsi, kebijakan pemerintah, dan masalah lingkungan.
Kenapa Memilih Kendaraan Listrik
Mobil listrik menggunakan baterai dengan mengandalkan pada kepadatan energi tinggi, efisien dalam melepaskan energi dan punya kemampuan siklus penggunaan yang baik. Indonesia punya ambisi yang sangat besar dalam memainkan rantai pasok global dengan asumsi bahwa cadangan nikel yang melimpah di Indonesia. Indonesia mempunyai entitas industri baterai (Indonesia Battery Corporation) yang terintegrasi dari hulu sampai hilir yang nantinya merupakan sebuah klaster besar industri mobil listrik yang melibatkan usaha patungan Hyundai Motor Group dan LG Energy Solution, dan juga Contemporary Amperex Technology Co Limited (CATL) sebagai basis dalam upaya naik kelas dalam industri global terutama mobil listrik.
Dalam upaya tersebut industri Tanah Air terus mengupayakan penguasaan hulu material dan penguasaan ekstraksi di hilir berupa teknologi forward logistics dan sekaligus pengelolaan limbah pada reserved logistics. Persoalan forward logistics (rekayasa manufaktur) berjalan dengan kemampuan kolaborasi dengan rantai pasok dominan dalam industri kendaraan listrik dunia terutama dari Korea Selatan dan Tiongkok. Sedangkan reserved logistics (rekayasa limbah) sedang dibangun dengan mulai tumbuhnya industri electronics waste sebagai cikal bakal sebagai entitas industri rekayasa limbah kendaraan listrik terutama sampah baterai.
Perkembangan tambang di hulu yang sudah pada tahap transfer teknologi ini adalah sebuah proses yang baik, dan dilanjutkan dengan kemampuan ekstraksi terutama teknologi smelter yang secara perlahan dikuasai oleh ahli Indonesia. Penguasaan rekayasa manufaktur lewat kolaborasi berjalan dengan baik, namun harus diperkuat dengan penguatan rekayasa limbah baik secara teknologi proses maupun manajemen rantai pasok. Ada empat tantangan dalam penguasaan rekayasa limbah adalah 1) keterbatasan infrastruktur untuk industri daur ulang limbah baterai EV, (2) teknologi daur ulang untuk mengekstraksi masih terbatas, (3) regulasi dan pengawasan belum berjalan dengan baik sehingga Extended Producer Responsibility belum maksimal dan (4) kesadaran dalam budaya pemilahan dan dukungan entitas pengumpulan yang masih terbatas.
Keempat masalah tersebut merupakan satu kesatuan dalam membangun ekosistem dan fasilitas daur ulang limbah baterai. Tentunya kolaborasi pemerintah dengan swasta menjadi hal penting dalam pembentukan rantai nilai. Embrio awal telah muncul belasan unit usaha berbasis sampah elektronik di Jakarta dan Surabaya, menandakan pertanda baik dengan secara legal diberikan izin pengelola limbah B3 resmi yang terdaftar di KLHK.
Rincian dalam aturan KLHK bahwa unit bisnis ini bisa menerima dan pengelola limbah baterai secara konvensional. Unit usaha ini melakukan proses resmi pengiriman limbah ke fasilitas luar negeri karena teknologi pemilahan belum memadai. Inisiasi unit usaha sampah elektronik ini adalah penting sebagai embrio dalam menangani ledakan sampah baterai EV 10-15 tahun ke depan. Ini adalah entitas mitra antara sebagai penengah sebelum limbah baterai ini, akan diambil sebagai kewajiban produsen kendaraan listrik atau baterai untuk bertanggung jawab dalam semua siklus hidup produk mereka. Ini yang disebut dengan skema reversed logistics memastikan baterai bekas dikumpulkan dan diolah dalam prinsip standar lingkungan. Penguatan peraturan pemerintah terhadap standar lingkungan tersebut melalui izin ketat dalam transportasi, tempat penampungan sementara, dan pembuangan akhir untuk mencari cara efisien memulihkan baterai sehingga aman secara lingkungan. Konsep yang ditawarkan pemerintah Indonesia bersifat end of pipe untuk pembentukan ekonomi sirkular untuk baterai EV.
Melihat Perkembangan Dunia
Indonesia harus belajar dari sistem yang dikembangkan oleh Tiongkok dengan menggunakan tiga prinsip utama pengelolaan sampah baterai EV: 1) entitas produsen (Wuling, BYD) dan pemasok baterai (CATL, Gotion) diberikan mandatory membuat sendiri atau menunjuk jaringan formal atau informal pengumpul baterai bekas; 2) membuat ID baterai yang dibuat, sehingga diketahui pergerakan baterai di rantai pasok dan diketahui keberadaan terakhir ketika menjadi sampah.
Dengan adanya ID baterai maka sistem jejak melalui pendataan yang dikembangkan dunia melalui ID dagang akan memberikan kemudahan dalam tracing semua produk industri terutama yang terhubung dengan lingkungan. Yang terakhir yang terus diupayakan Tiongkok adalah bagaimana standar nasional industrinya mengatur secara rinci mulai desain, produksi, daur ulang punya koherensi yang baik dalam rantai industri dan pengelolaan limbah sehingga berjalan efisien dan bernilai guna tinggi.
Tiongkok akan masuk dalam ambang urban mining karena tingkat pemulihan daur ulangnya sudah mencapai 99,6 persen dengan teknologi utama hidrometalurgi. Tiga entitas yang dikembangkan Tiongkok saat ini adalah 1) Pemerintah membangun infrastruktur limbah itu sendiri di semua wilayah; 2) Produsen kendaraan listrik sangat antusias dalam pengelolaan limbah karena keuntungan yang dia peroleh dari manajemen sampah baterai EV; 3) Kesadaraan masyarakat terhadap limbah yang ditanamkan lewat pendidikan.
Eropa membangun strategi pengelola limbah baterai EV dengan menggunakan paspor baterai digital. Eropa juga melacak asal material tambang, jejak karbon, entitas rantai pasok melalui sistem kode QR. Kemudian Eropa juga melakukan standardisasi desain dan produksi untuk memudahkan dalam siklus daur ulang. Pemulihan daur ulang juga diatur di atas 80% angka yang mungkin secara teknologi. Lalu tugas semua itu oleh Uni Eropa dibebankan semua kepada EPR (Extended Producer Responsibility) untuk pengumpulan, teknologi daur ulang, dan utilitasnya. Ada dorongan kuat Uni Eropa melakukan hal tersebut untuk mengurangi ketergantungan impor material baterai. Dua perusahaan terkemuka yang telah dari awal berinvestasi adalah Northvolt (Swedia) dan Duesendfeld (Jerman) dengan menggunakan teknologi yang sangat efisien menggunakan teknologi pirohidrometalurgi.
Salah satu eksperimen Uni Eropa menggunakan teknologi suhu sangat rendah dalam proses daur ulang dan melarang black mass sebagai mineral strategis diekspor ke luar Eropa. Saat ini Uni Eropa masih berjuang karena biaya daur ulang masih mahal, material masih banyak barang impor, dan kesediaan limbah masih sedikit dan diperkirakan memuncak 2030-2040.
Sedangkan AS menggunakan pola insentif dari pemerintah. Semua pengembangan inovasi untuk kendaraan listrik menggunakan insentif dengan optimalisasi sumber-sumber dalam negeri. Baik itu material, jaringan penelitian, regulasi atas lingkungan, dan sebagainya melalui IRA Act. Kelemahan AS mandatory diserahkan kepada negara-negara bagian masing-masing dan insentif belum menjadi hal yang menguntungkannya bagi industri. Pemain pada bisnis daur ulang sampah baterai AS adalah rata-rata pengusaha startup yg efek pada skala ekonomi saat ini masih kecil, yang berbeda dengan Eropa melakukan kewajiban pada EPR.
Bagaimana Daur Ulang Sampah Baterai EV Indonesia?
Sampah EV Indonesia berawal dari aktivitas sampah elektronik sebagai embrio. Sampah elektronik Indonesia sangat besar karena tingginya konsumsi elektronika. KLHK (2021) sampah elektronika Indonesia sampai pada 2 juta ton dan diperkirakan 3,2 juta ton tahun 2040. Jakarta adalah kontributor terbesar dengan sampah elektronik harian pada angka 7,8 ton e-waste per hari.
Kurva pembelajaran sampah baterai EV ada pada pengelolaan sampah elektronik. Rekayasa yang harus dilakukan dengan melakukan pengetatan peraturan sampah elektronik. Lalu dilanjutkan dengan penyiapan infrastruktur pembuangan sampah elektronik yang telah dilakukan melalui tempat pembuangan sementara di setiap halte Jakarta dan secara khusus sampah baterai akan dijemput ke rumah. Yang terakhir dalam pembelajaran sebelum sampah baterai EV meledak pada rentang 2030-2040 maka sosialisasi dan membangun kesadaran masyarakat menjadi hal kritis yang harus dilakukan tentang pemilahan sampah.
Kita punya alasan optimis dalam pengelolaan sampah baterai EV: 1) telah muncul entitas usaha sampah elektronik yang satu saat akan melakukan transformasi menjadi entitas pengelola sampah baterai EV ketika sampah baterai meledak rentang 2030-2040; 2) Pemerintah secara pilot project telah membangun infrastruktur sampah elektronik di Jakarta yang bisa direplikasi di banyak kota besar Indonesia; 3) RND baik PT dan BRIN telah memberikan contoh nyata pengembangan skala laboratorium untuk proses hidrometalurgi dan pirohidrometalurgi; dan 4) sistem pasok dunia untuk kendaraan listrik telah masuk ke Indonesia dengan keunggulan komparatif sebagai salah satu sumber bahan baku material. Indonesia seharusnya optimis melihat ini sebagai peluang baru. Seperti halnya Indonesia berhasil dalam pengembangan perkebunan sawit, alas sepatu, tekstil, dan budidaya udang, tentu potensi berikutnya ada pada rantai pasok industri kendaraan listrik dunia.
Mobil listrik di Indonesia di dominasi oleh pabrikan Tiongkok, Korea Selatan, dan Jepang. Produsen menawarkan BEV (Battery Electric Vehicle) seluruh tenaga dari baterai, PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) mengandalkan baterai bisa melalui colokan dan mesin konvensional, dan HEV (Hybrid Electric Vehicle) mengandalkan baterai dari regeneratif dan tenaga mesin bahan bakar. Produksi beberapa telah dilakukan secara lokal untuk memenuhi syarat TKDN dan memperoleh insentif. Perkembangan ini didukung oleh pengembangan baterai mobil listrik di Indonesia melibatkan BUMN dan perusahaan asing. Konsorsium CATL (Tiongkok) – IBC (Indonesia) melakukan proses integrasi dari penambangan, pembuatan baterai, dan daur ulang.
Sedangkan LGES (Korea Selatan) telah berjalan sejak Juli 2024 digunakan untuk mobil Ioniq 5 yang dirakit di Indonesia. Price Waterhouse Coopers melakukan proyeksi bahwa tahun 2030 penjualan mobil listrik mencapai 29% penjualan mobil di Indonesia diperkirakan setara dengan 580 ribu unit mobil listrik. Ekonomi sirkular adalah langkah berikutnya yang harus dipikirkan industri mobil listrik untuk mengurangi ketergantungan bahan baku, limbah menjadi minimal, dan keberlangsungan penyimpanan energi stasioner dari sumber energi terbarukan.
Mobil listrik menggunakan baterai yang mengandung logam berat dan bahan kimia yang menimbulkan resiko pencemaran lingkungan. Pengelolaan proses daur ulang baterai mobil listrik menjadi sesuatu yang sangat krusial. Angka dari penelitian UI (2025) untuk skenario tertinggi untuk adopsi limbah baterai sebesar 3.170.517 ton limbah baterai pada tahun 2040. Adopsi EV yang meningkat, maka volume limbah bisa membesar secara signifikan. Menurut KLH limbah baterai EV akan menjadi isu penting 3-4 tahun ke depan. Indonesia membutuhkan fasilitas daur ulang yang baik, regulasi pengelolaan, edukasi masyarakat, dan pengelolaan rantai pasok menuju ekonomi hijau. Adopsi mobil EV yang tinggi harus sejalan dengan persiapan pemangku kepentingan industri EV dalam persiapan permintaan mobil listrik membengkak.
Kondisi saat ini terlihat jelas dari catatan KLH, Indonesia belum memiliki (1) infrastruktur untuk pengelolaan baterai bekas EV, (2) regulasi masih menumpang pada aturan mengenai limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun), (3) belum ada rencana induk tentang implementasi sampah baterai EV. Terlihat besarnya gap antara kebijakan, implementasi, dan realisasi di rantai pasok sampah baterai EV di Indonesia. Hal yang positif saat ini lembaga penelitian dan universitas telah melakukan banyak penelitian tentang sampah baterai EV: regulasi, teknologi, dan manajemen pengelolaan. Kebutuhan yang mendesak saat ini terletak dalam scaling up dalam proyek percontohan untuk pengelolaan.
Jakarta sebagai ruang di mana populasi penggunaan mobil EV cukup besar, bisa didorong sebagai tempat pengujian penerapan mobil EV di Indonesia. Jakarta telah menyiapkan praktik pengelolaan sampah elektronik (e-waste) sebagai cikal bakal pengelolaan sampah baterai EV. Beberapa perusahaan sampah elektronik di Jakarta telah menggunakan teknik peleburan dan dilakukannya ekspor dalam bentuk ingot. Sedangkan dalam bentuk pengelolaan Dinas Lingkungan Hidup Jakarta, telah melakukan berbagai kemudahan dalam pengelolaan sampah elektronik dengan menerapkan kemudahan dalam pembuangan sampah elektronik di berbagai titik halte di Jakarta.
Dalam tata kelola itu hanya perusahaan yang mempunyai izin limbah B3 (Bahan Berbahaya Beracun) yang diizinkan melakukan itu. Dalam tahap lanjutan para pengusaha sampah B3 telah mulai melakukan pemilahan sampah baterai itu sendiri, lalu diekspor ke berbagai negara. Sedangkan proses daur ulang tingkat industri dilakukan di negara tujuan ekspor. Perkembangan sampah baterai ini cukup menjanjikan menuju transisi pengelolaan sampah baterai EV.
Bagaimana bekerjanya proses transisi sampah baterai EV di Indonesia? Ada tiga klaster penggerak pengelolaan sampah baterai EV di Indonesia yaitu: Perguruan Tinggi, Industri, dan Pemerintah. Dalam hal perguruan tinggi tentunya pengembangan berbagai penelitian, skenario, dan adopsi yang sesuai terus dicari dan diuji-coba. Sedangkan aspek bisnis dari sampah baterai EV terus dicari celah oleh industri untuk masuk pada proses merchant, pemilahan, dan menuju produk akhir. Perkembangan dari industri sangat tergantung dari suplai dan rantai pasar yang bekerja baik secara domestik maupun internasional.
Indonesia diuntungkan dengan fabrikasi yang dari awal sudah ada di Indonesia baik kerjasama dengan Korea Selatan maupun Cina. Dan Indonesia juga diuntungkan oleh gairah pasar kendaraan listrikyang eksponensial. Sedangkan pemerintah telah melakukan pengelolaan sampah baterai kendaraan listrik melalui sampah elektronik sebagai cikal menuju praktik terbaik. Tentunya pemerintah juga harus menyiapkan regulasi dan sosialisasi agar masyarakat dan dealer atau extended producer mempunyai kebiasaan terhadap sampah baterai kendaraan listrik.
Transisi sampah baterai kendaraan listrik akan menjadi titik balik kemajuan industri di Indonesia. Ketika sampai baterai bisa dikelola maka rantai industri akan tumbuh menjadi ekonomi hijau dimana setiap rantainya mempunyai nilai ekonomi dan menyelamatkan lingkungan dan manusia/masyarakat. Kemampuan urban mining menjadi tonggak kemajuan industi Indonesia, karena itu ciri penting yang dimiliki negara maju di Asia Timur, Amerika Utara, dan Uni Eropa. []
*Lecturer, School of Industrial and Systems Engineering, Telkom University
