Dibandingkan dengan mesin pembakaran internal tradisional atau ICE, polutan yang dilepaskan saat memproduksi batere mobil listrik menyumbang porsi emisi siklus hidup yang lebih tinggi.
Oleh : Anjani Trivedi
JERNIH– Saat dunia terfokus pada KTT Iklim Global COP26 di Glasgow, awal era kendaraan listrik pasti akan disebut-sebut sebagai solusi utama untuk masalah emisi yang parah. Tetapi yang sesungguhnya terjadi, betapa kotornya proses pembuatan mobil-mobil ini.
Sektor transportasi bertanggung jawab atas hampir seperempat emisi karbon dioksida langsung dari pembakaran bahan bakar. Dari jumlah itu, mobil penumpang mencapai 45 persen. Tantangannya melampaui apa yang keluar dari knalpot: setiap langkah membuat 20.000 hingga 30.000 bagian kendaraan, yang melibatkan beberapa ribu ton aluminium, baja, dan bahan lainnya, menghasilkan emisi.
EV (mobil listrik) seharusnya menjadi jawaban untuk ini. Tetapi sementara mobil yang lebih bersih pada akhirnya dapat memecahkan masalah emisi knalpot, mereka tidak mengatasi semua kerusakan yang terjadi pada lingkungan saat membuatnya. Dibandingkan dengan mesin pembakaran internal tradisional atau ICE, polutan yang dilepaskan saat memproduksi baterai mobil listrik menyumbang porsi emisi siklus hidup yang lebih tinggi. Saat hype EV mendapatkan momentum, produksi dan penelitian baterai semakin maju dan penjualan pun tumbuh. Itu berarti emisi material akan meningkat menjadi lebih dari 60 persen pada tahun 2040 dari 18 persen hari ini, setidaknya menurut perusahaan konsultan McKinsey & Co.
“Pentingnya dekarbonisasi rantai pasokan tidak dapat diabaikan,” tulis laporan Greenpeace yang terbit minggu ini, yang meneliti komitmen dan tindakan perusahaan mobil. “Dengan terhitung sekitar 20 persen dari siklus hidup emisi [gas rumah kaca], mendekarbonisasi fase produksi mobil lebih sulit daripada fase penggunaan.”
Pertimbangkan ini: Saat para teknolog bekerja untuk membuat baterai EV yang lebih baik, satu masalah adalah mendapatkan lebih banyak energi ke dalam powerpack yang lebih kecil dan lebih ringan. Dalam bentuknya saat ini, unit-unit ini akhirnya menjadi berat, dan meningkatkan berat total mobil, yang pada gilirannya membutuhkan lebih banyak energi untuk dikendarai. Untuk mengatasi hal ini, pembuat mobil mulai beralih ke aluminium untuk desain bodi yang ringan, dan EV menggunakan 45 persen lebih banyak logam daripada kendaraan tradisional. Emisi dari aluminium juga mulai meningkat, karena penambangan dan produksinya intensif energi.
Hijau hanya ada dalam cerita
Lalu, soal pembuatan powerpack. Bahan yang digunakan untuk bagian penting baterai, bahkan lebih intensif karbon. Manufaktur membutuhkan “lebih banyak energi dan menghasilkan lebih banyak emisi daripada” yang konvensional “karena baterai kendaraan listrik,” menurut laporan Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih 2018.
Bahkan yang lebih mendasar, pembuatan bodi dan sasis menyumbang sekitar setengah dari emisi yang dihasilkan dari cradle-to-gate — yaitu, dampak karbon dari ekstraksi bahan mentah hingga kendaraan yang sudah jadi. Logam yang digunakan baik untuk kendaraan ICE dan baterai-listrik membentuk 53 persen dan 47 persen dari jejak karbon manufaktur mobil, menurut laporan Greenpeace. Sementara itu, ketika perusahaan mencoba membuat baterai yang dapat membawa mobil lebih jauh, mereka menggunakan nikel, kobalt, dan mangan, yang menghasilkan lebih banyak gas rumah kaca.
Meskipun demikian, kita tidak sering mendengar tentang skala emisi rantai pasokan. Jika pembuat kebijakan dan produsen mobil tidak segera mulai fokus pada hal ini, mereka berisiko kalah dalam pertempuran dengan target emisi sama sekali. Bukannya kita tidak tahu tentang risikonya — peringatan telah diterbitkan dalam beberapa tahun terakhir — para pemain penting—perusahaan-perusahaan pembuat mobil listrik– secara efektif telah memilih untuk mengabaikannya dan tetap berpegang pada retorika yang lebih sederhana.
Jalan terbaik ke depan dimulai dengan pengungkapan yang lebih baik. Jika kita tidak tahu seberapa besar masalahnya, kita tidak perlu mengakuinya. Secara teori, pengungkapan Lingkup 3, yang didefinisikan Greenpeace sebagai “emisi tidak langsung yang merupakan hasil dari operasi organisasi, tetapi tidak dimiliki atau dikendalikan oleh perusahaan,” seharusnya membantu mewujudkannya. Organisasi tersebut mencatat bahwa emisi gas rumah kaca yang tinggi dalam rantai pasokan manufaktur mobil “bahkan tidak diukur dengan tepat oleh pembuat mobil, karena pengungkapan yang buruk dari data emisi [gas rumah kaca] pemasok mereka (cakupan 3).” Greenpeace menambahkan bahwa setengah dari perusahaan tidak mengungkapkan data ini, atau hanya melakukannya sebagian.
Perusahaan mobil besar dan pemula EV tidak berada di bawah tekanan untuk membocorkan informasi ini. Investor tidak bertanya, jadi produsen tidak memberi tahu–atau bahkan mungkin tidak tahu. Untuk mengukur seberapa banyak kemajuan yang dicapai (atau tidak), angka-angka ini harus dijadikan bagian dari pengungkapan wajib.
Tidak satu pun yang mengatakan bahwa kita ditakdirkan untuk selalu ada emisi. Tapi kita sekarang harus melampaui tujuan besar dan mulia, dan masuk ke dalam solusi realistis. Ini juga harus mencakup daur ulang baterai, memprioritaskan jenis yang menggunakan lebih sedikit bahan intensif karbon, atau batas emisi pada baterai dan proses pembuatan kendaraan listrik. Perusahaan kecil seperti Nano One Materials Corp. dan Euro Manganese Inc. sedang memikirkan cara mendekarbonisasi rantai pasokan untuk suku cadang baterai. Pemain lain yang lebih besar juga perlu mengejar. Tanpa fokus yang lebih tajam, kita hanya akan mengejar ambisi di dunia yang akan jauh lebih panas. [Blommberg]
Anjani Trivedi adalah kolumnis Bloomberg Opinion yang meliput perusahaan industri di Asia. Sebelumnya bekerja untuk Wall Street Journal.
